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的士加價何時了(葉世雄)

(本文獲香港汽車及交通關注組授權轉載)

的士又申請加價,距離上次加價的2017年4月只有僅僅兩年。在的士服務劣評如潮之下,繼續申請加價也算是勇氣超乎常人的行為!可是加價的原因並不是為改善司機的生計,亦不是為乘客改善服務,其實只是一班的士牌炒家為托起牌價的自私行為。

近月的士團體動作頻頻,包括針對網約車遊行示威、舉報「白牌車」、出口術嚇退跟Uber合作的車行、提早開記者會公佈尚未完成的叫車App等,全部只為一事:申請加價。業界說加價是因為生意受「白牌車」打擊,但事實又如何?數據又在哪裏呢?

根據政府交予立法會的討論文件,於2016年至2018年間,所有的士司機的實質收入均有增加。扣除通脹後,亦只有市區車主司機輕微下跌0.59%。這個情況本來已不足以支持的士申請加價。

連同上次申請加價的立法會討論文件再作比較,原來所有租車司機在2014年至2018年間,均有非常可觀的收入增長,全部均有15%以上。而車主司機中,亦只有大嶼山的司機同期收入無升跌。而2014年正好是Uber在香港開展業務的年份,數據證明Uber令的士司機收入下降的說法毫無根據,只是業界妖魔化對手的含血噴人。政府更在今次加價的文件中寫明,租車司機收入的主要影響因素是「燃料成本持續上升」,而不是「白牌車」,業界說法不攻自破。
從政府提供的數據所見,所謂「業界」收入受到打擊其實只是出租車主的收入,他們沒有提供任何載客服務,依賴司機勞力汗水為生,而咪錶加價後,車主亦不會共度時艱,只會看準時機再加車租,從司機收入中榨取更多利潤。政府文件明言部份車主「在加價實施後會先觀察司機的收入情況,約三至六個月後才會因應情況決定是否調整租金」,車主的確是「睇準嚟食」,逼司機上繳更多收入,租金回報上升,牌價就自然有上升動力,令炒賣市場變得興旺,這才是「業界利益」的本質。

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的士本來是香港公共交通的組成部分,政府首要考慮的不應是牌主的投資/投機價值。不過,如果服務質素好、客人滿意度高的話,加價去提高司機的收入亦無可厚非,但香港的士服務質素劣評如潮已是本地常識。根據交通諮詢委員會的報告,的士每年被投訴逾10,000次,佔所有公共交通工具總投訴數字的一半,雄霸投訴榜榜首長達十年;全港18,000輛的士每年竟然接到10,000次的投訴,似乎的士業強調的害群之馬亦頗為人強馬壯。

的士團體的大佬們在風頭火勢申請加價,不但為公眾劣評火上加油,進一步破壞業界形象,加深民怨;更令本來有可觀收入增長的租車司機擔驚受怕,惶恐車主再伸加價魔爪。早前Uber與一間車行鼓起勇氣,創出歷史性的合作方案,本來可望解救累鬥累的雙輸局面。可是有的士團體竟然動員示威及舉報,根據傳媒報道更有人涉嫌恐嚇車行老闆的人身安全,又有保險公司懷疑威脅不續保單,簡直有如社團「執行家法」斷人米路。

市民看在眼裏,心裏明白,不排除更加堅定轉投Uber懷抱;的士業界不思進取,不「踩盡油」補飛全力去改善服務質素,反而念念不忘加價加租炒牌價,任由種種問題深入骨髓;政府則一於繼續闊佬懶理,以公務員心態少做少錯。監管的士?改革政策?與時並進?運輸署職員看來更像是的士業界的同事,就像看待其他部門一樣,只要好好拍住上,坐夠年期又升職加薪。何樂而不為?

作者:香港汽車及交通關注組召集人 葉世雄/關注組專頁

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